Il flussometro auto (spesso chiamato anche debimetro o sensore MAF) è uno dei componenti chiave per far funzionare bene il motore. Misura quanta aria entra nel sistema di aspirazione. Poi la centralina usa quel dato per calcolare la giusta quantità di carburante. Di conseguenza, influenza prestazioni, consumi ed emissioni.
Quando il flussometro è sporco o guasto, il motore può diventare “strano”. Potresti notare vuoti in accelerazione, strappi, minimo irregolare o consumi più alti. A volte si accende anche la spia motore.
Tuttavia, i sintomi possono assomigliare a quelli di altri problemi. Perciò è utile capire come funziona, dove si trova e come riconoscere i segnali tipici.
In questa guida trovi tutto quello che serve: cos’è davvero il flussometro, a cosa serve, quali sono i sintomi più comuni, come fare una diagnosi sensata e quando conviene pulirlo o sostituirlo.
Cos’è il flussometro auto e perché si chiama anche debimetro
Il flussometro misura la quantità di aria che entra nel motore. In pratica, dice alla centralina quanta “massa d’aria” sta arrivando.
Per questo viene chiamato anche debimetro (da “debitometro”), cioè strumento che misura il debito dell’aria in aspirazione. In ambito tecnico lo trovi spesso come sensore MAF (Mass Air Flow).
Il dato del flussometro è fondamentale perché la centralina deve dosare il carburante con precisione. Se l’aria aumenta, serve più carburante. Se l’aria diminuisce, serve meno carburante.
Di conseguenza, un valore corretto aiuta a mantenere una combustione pulita e stabile. Invece, un valore sballato può far andare il motore “fuori equilibrio”.
Non tutte le auto usano lo stesso schema, però il concetto resta identico: misurare l’aria per gestire la miscela. Per questo un flussometro in cattive condizioni può influire su avviamento, minimo, ripresa e consumi.
Che cosa misura davvero: aria in ingresso e gestione miscela
Il flussometro non misura “l’ossigeno”. Misura la massa d’aria che entra. È un dettaglio importante. La massa è più utile del “volume”, perché cambia con temperatura e densità. Quindi, con quel dato, la centralina può calcolare in modo più affidabile quanta benzina o quanto gasolio iniettare.
Su molte auto il sensore MAF lavora insieme a un sensore di temperatura aria (a volte integrato). In più, la centralina incrocia i dati con altri sensori. Per esempio, controlla se il valore del flussometro ha senso rispetto al regime motore e alla pressione nel collettore.
Se il flussometro “legge meno aria” di quella reale, la centralina può dosare meno carburante. Il risultato può essere un motore povero, con vuoti e strappi. Se invece legge più aria del reale, la centralina può arricchire troppo. In quel caso aumentano i consumi, e possono comparire odori di carburante o fumo.
MAF vs altri sensori: differenze rapide (MAP, lambda)
Il flussometro MAF misura l’aria in ingresso. Il sensore MAP (Manifold Absolute Pressure) misura la pressione nel collettore di aspirazione.
Sono due approcci diversi per stimare quanta aria sta “entrando” nel motore. Alcuni motori usano soprattutto il MAF. Altri si basano di più sul MAP. Molti usano entrambi per controlli incrociati.
La sonda lambda, invece, lavora sullo scarico. Non misura l’aria in ingresso. Misura quanto la combustione è vicina al valore ideale, leggendo l’ossigeno residuo nei gas di scarico. Perciò, se il MAF sbaglia e la miscela diventa troppo ricca o troppo magra, spesso anche la lambda “se ne accorge”.
In sintesi: MAF = aria in entrata, MAP = pressione nel collettore, lambda = controllo di combustione allo scarico. Quando uno di questi segnali è incoerente, la centralina può correggere fino a un certo punto. Poi, però, arrivano i sintomi e spesso la spia.
Dove si trova di solito nel vano motore
Di solito il flussometro è posizionato lungo il tubo di aspirazione, tra filtro aria e motore. Spesso è vicino alla scatola filtro. In pratica, lo riconosci perché è un sensore inserito nel condotto, con un connettore elettrico a 4–6 pin (varia per modello).
Su molte auto lo trovi prima del turbo (se l’auto è turbo). In altre configurazioni può essere comunque sul condotto principale, dove l’aria è più “regolare” e misurabile. In ogni caso, è un componente sensibile. Perciò va maneggiato con attenzione, soprattutto se lo smonti per pulizia o controlli.
Nel prossimo blocco vediamo a cosa serve nella pratica: cosa cambia per prestazioni, consumi ed emissioni quando il dato è corretto, e cosa succede quando non lo è.
A cosa serve: cosa cambia per prestazioni, consumi ed emissioni
Il flussometro auto serve a far “ragionare” bene la centralina. Se la centralina sa quanta aria entra, può dosare il carburante in modo preciso. Di conseguenza, il motore gira più regolare. Inoltre, consuma meno e inquina meno. Non è un dettaglio: è uno dei sensori che decide la qualità della combustione.
Quando il segnale del flussometro è corretto, l’auto risponde in modo fluido. Il minimo è stabile. L’accelerazione è progressiva. E l’erogazione è coerente, anche con aria condizionata accesa o con carichi extra. Invece, se il segnale è sporco o instabile, la centralina può “indovinare”. Però lo fa solo fino a un certo punto.
Su molte auto moderne la centralina usa strategie di correzione. Incrocia dati MAF, MAP e lambda. Tuttavia, se il flussometro sbaglia molto, le correzioni diventano troppo grandi. A quel punto arrivano sintomi, consumi fuori norma e spesso la spia motore.
Come la centralina usa il dato del flussometro
La centralina calcola la quantità di carburante da iniettare partendo dall’aria. In pratica fa un rapporto: aria in ingresso + condizioni del motore = carburante necessario. Poi regola tempi e durata di iniezione. Inoltre, gestisce altre funzioni, come l’anticipo e, su alcuni motori, la strategia di sovralimentazione.
In accelerazione, per esempio, l’aria aumenta in fretta. Quindi il flussometro deve dare un segnale rapido e coerente. Se il sensore è lento, la centralina arriva in ritardo.
Di conseguenza, senti vuoti o strappi. Se invece il segnale è “falso” e indica più aria, la centralina può arricchire troppo. In quel caso l’auto può sembrare pigra e consumare di più.
In condizioni stabili, come un viaggio a velocità costante, un MAF in ordine aiuta a mantenere la miscela corretta. Perciò l’auto risulta più efficiente. E il motore resta più “pulito” nel lungo periodo.
Perché un valore “sballato” fa consumare di più
Se il flussometro legge male, la centralina può iniettare più carburante del necessario. Questo succede spesso quando il sensore è sporco o quando ci sono turbolenze anomale nel condotto. Inoltre, un MAF con letture instabili porta la centralina a continui aggiustamenti. Questi aggiustamenti non sono gratis: si pagano con carburante.
Su benzina, una miscela troppo ricca aumenta consumi e può dare odore di carburante. Su diesel, un dosaggio non ottimale può portare più fumo e rigenerazioni più frequenti del filtro antiparticolato (dipende dal sistema). In ogni caso, il risultato tipico è un’auto che “beve” e che sembra meno brillante.
Esiste anche il caso opposto: il flussometro legge meno aria. A quel punto la centralina può smagrire la miscela. All’inizio potresti vedere consumi non troppo alti, però la guida diventa irregolare. Inoltre, aumentano strappi e vuoti. Quindi la persona tende ad accelerare di più per compensare. E alla fine i consumi salgono lo stesso.
Effetti su minimo, accelerazione e risposta del motore
Il minimo è uno dei primi segnali. Se il flussometro non è coerente, il motore può oscillare. Potresti sentire il regime salire e scendere. A volte l’auto trema. A volte tende a spegnersi, soprattutto in manovra o al semaforo.
In accelerazione i sintomi sono spesso più evidenti. Vuoti improvvisi, strattoni, ritardi di risposta. Sulle turbo potresti avere una sensazione di “turbo che entra male” o di spinta che arriva a scatti. Inoltre, in salita o con auto carica il difetto si nota di più.
La risposta generale diventa meno prevedibile. Un giorno l’auto sembra ok, il giorno dopo sembra spenta. Questo succede perché le condizioni cambiano: temperatura, umidità, carico e stile di guida. Se il sensore è al limite, queste variabili fanno emergere il problema.
Nel prossimo blocco entriamo nel pratico: quali sintomi indicano davvero un flussometro sporco o guasto e quali segnali, invece, possono confondere.
Sintomi di flussometro sporco o guasto
Un flussometro auto sporco o guasto può dare sintomi molto diversi. Dipende dal tipo di motore, dalla centralina e da quanto il sensore sbaglia. Inoltre, alcuni segnali compaiono solo in certe condizioni. Per esempio con motore caldo, in salita o con aria condizionata accesa.
Il punto chiave è questo: il flussometro fornisce un dato “base”. Se quel dato è sbagliato, la centralina prova a correggere. Tuttavia, quando la correzione non basta, il motore diventa irregolare. Quindi, se noti più segnali insieme, il MAF entra tra i sospettati principali.
Ricorda anche che sintomi simili possono arrivare da altri problemi. Perciò conviene osservare il quadro completo. E poi fare una diagnosi con criterio, senza cambiare pezzi a caso.
Strappi, vuoti e perdita di potenza
Il sintomo più classico è la perdita di potenza. L’auto sembra più pigra. Fatica a prendere giri. E nelle riprese può “sedersi”. A volte la sensazione è costante. Altre volte arriva a ondate.
In molti casi compaiono vuoti in accelerazione. Premi il gas e senti un attimo di esitazione. Poi magari il motore riprende. Questo succede perché la miscela non è corretta nel momento in cui serve. Inoltre, il difetto può peggiorare quando chiedi più carico, come in sorpasso o in salita.
Gli strappi sono un altro segnale tipico. L’erogazione non è fluida. Sembra “a scatti”. Su alcune auto l’effetto è più evidente a bassi giri. Su altre si nota soprattutto a regimi medi. In ogni caso, la guida diventa meno piacevole e meno prevedibile.
Minimo irregolare, spegnimenti e difficoltà di avviamento
Un flussometro in difficoltà può rendere il minimo</strong instabile. Il regime oscilla. L’auto vibra. Oppure sembra che il motore stia per spegnersi. Questo si nota spesso in manovra, ai semafori o quando inserisci marcia e frizione.
In alcuni casi compaiono veri e propri spegnimenti, soprattutto a caldo o durante rallentamenti. A volte succede quando rilasci l’acceleratore e scendi di giri. La centralina tenta di stabilizzare, però il segnale aria resta incoerente. Di conseguenza, il minimo non si “aggancia” bene.
Può comparire anche una difficoltà di avviamento. Non è sempre il primo sintomo, però può succedere. In pratica, il motore parte ma fatica a stabilizzarsi. Oppure parte dopo qualche secondo. Se questo si combina con vuoti e minimo irregolare, il flussometro è un candidato plausibile.
Fumo, odore di benzina/diesel e spia motore
Quando la miscela è troppo ricca, potresti notare fumo più evidente allo scarico. Su benzina può comparire un odore di carburante. Su diesel può aumentare la fumosità, soprattutto in accelerazione. Inoltre, il motore può risultare più “ruvido”.
La spia motore può accendersi, ma non è garantito. A volte il sensore è solo sporco e la centralina riesce a compensare senza segnalare errore. In altri casi, invece, l’incoerenza tra sensori porta a un codice guasto. Inoltre, l’auto può entrare in modalità recovery (potenza limitata) per proteggersi.
Se la spia si accende e i sintomi sono presenti, la cosa migliore è leggere i codici con diagnosi OBD. Così eviti ipotesi inutili. Nel prossimo blocco vediamo proprio questo: le cause più comuni e perché il flussometro si sporca o si rovina.
Cause più comuni: perché si rovina
Il flussometro auto è un sensore delicato. Sta in un punto dove passa tutta l’aria aspirata. Quindi, se nell’aspirazione entra sporco, polvere o olio, prima o poi il MAF ne risente. Inoltre, vibrazioni, umidità e contatti elettrici non perfetti possono creare letture instabili.
Molti guasti non sono “morte improvvisa”. Spesso è un degrado lento. Il sensore diventa impreciso. Poi la centralina compensa. E infine compaiono sintomi. Per questo la prevenzione, come filtro aria in ordine, conta davvero.
Vediamo le cause più frequenti, così puoi capire dove cercare. In più, ti aiuta a evitare che il problema torni dopo una pulizia o una sostituzione.
Filtro aria sporco, aspirazioni eccessive e polvere
La causa più semplice è un filtro aria trascurato. Se il filtro è intasato o vecchio, può lasciar passare più particelle. Inoltre, crea turbolenze nel flusso d’aria. Di conseguenza, il flussometro lavora in condizioni peggiori e può sporcarsi più in fretta.
Conta anche dove guidi. Strade polverose, cantieri, sterrati e zone molto asciutte aumentano la quantità di particolato. In quel caso la manutenzione deve essere più attenta. Non serve paranoia. Serve un controllo più regolare.
Un altro punto sono eventuali crepe o fessure nel condotto dopo il filtro. Se entra aria “non filtrata”, il flussometro si sporca facilmente. Perciò, quando hai sintomi, vale la pena controllare tubi e fascette.
Olio e vapori: recupero vapori e filtri sportivi oliati
Molte auto hanno un sistema di recupero vapori olio (blow-by). È normale che una piccola quantità di vapori rientri in aspirazione. Tuttavia, se il sistema è sporco o se c’è un eccesso di vapori, può depositarsi una patina sul sensore. Di conseguenza, la lettura del flusso d’aria diventa meno precisa.
Un caso tipico riguarda i filtri sportivi oliati. Se vengono oliati troppo, una parte dell’olio può migrare verso il flussometro. Il sensore si “impasta” e inizia a leggere male. Non succede sempre, ma succede abbastanza da essere un classico. Quindi, se monti un filtro del genere, la manutenzione deve essere molto accurata.
Anche perdite o trafilamenti d’olio in zona aspirazione possono contribuire. Perciò, se vedi residui oleosi nel condotto, non ignorarli. Meglio capire la causa prima di cambiare sensore.
Connettori, cablaggi e infiltrazioni
Il flussometro è un sensore elettronico. Quindi i contatti contano. Un connettore allentato, ossidato o con pin sporchi può creare segnali intermittenti. In quel caso i sintomi possono essere “a giorni alterni”. Inoltre, può comparire spia motore senza un comportamento sempre uguale.
Le infiltrazioni d’acqua o l’umidità nel vano motore possono peggiorare la situazione. Non è comune come lo sporco, ma succede. Soprattutto se ci sono guarnizioni usurate o se l’auto è stata lavata con getti troppo diretti in zona sensori.
Infine, ci sono i cablaggi: un filo danneggiato o stressato dalle vibrazioni può dare letture ballerine. Perciò, prima di “condannare” il sensore, conviene controllare anche la parte elettrica.
Nel prossimo blocco passiamo alla parte più utile: diagnosi. Vediamo come capire se è davvero il flussometro e quando, invece, il problema è altrove.
Diagnosi: come capire se è davvero lui
Quando compaiono sintomi, la tentazione è cambiare subito il flussometro auto. Tuttavia, non è sempre lui il colpevole. Perciò la diagnosi serve a evitare spese inutili. Inoltre, ti aiuta a individuare problemi “a monte”, come aspirazioni d’aria non misurata o sensori correlati.
Una diagnosi sensata parte da tre cose: codici errore, valori letti in tempo reale e controlli visivi dell’aspirazione. Anche senza essere meccanici, questi passaggi chiariscono molto. In più, riducono il rischio di cambiare pezzi a tentativi.
Attenzione: i sintomi di un MAF guasto possono assomigliare a quelli di EGR, perdite nei tubi, problemi turbo o sensori pressione. Quindi è importante fare ragionamenti “per esclusione”, non solo per impressione.
Codici errore tipici e letture con OBD
La via più rapida è leggere i codici con un lettore OBD. Se la spia è accesa, la centralina ha memorizzato un errore. A volte il codice cita direttamente il flussometro. Altre volte indica “miscele” o “valori fuori range”. In ogni caso, il codice da solo non basta. Però ti dà una direzione.
Oltre ai codici, conta la lettura dei dati in tempo reale. Se puoi, guarda il valore del MAF a minimo e durante una leggera accelerazione. Non serve essere ossessionati dai numeri. Serve capire se il valore è stabile e coerente. Un valore che “balla” senza motivo è un campanello d’allarme.
In più, controlla se la centralina sta facendo correzioni importanti sulla miscela (dipende dall’auto e dai parametri disponibili). Se le correzioni sono spinte, significa che il sistema sta compensando qualcosa. Potrebbe essere il MAF. Oppure potrebbe essere un’aspirazione d’aria falsa.
Test pratici: valori a minimo e in accelerazione
Un modo semplice è osservare il comportamento del motore in condizioni ripetibili. Per esempio: minimo da fermo, poi accelerazione leggera e progressiva. Se il problema è il flussometro, spesso noti una risposta irregolare proprio nella fase in cui il dato aria cambia rapidamente.
Se hai accesso ai dati OBD, cerca questi segnali:
• Stabilità al minimo: il valore deve essere abbastanza stabile, senza salti evidenti.
• Crescita in accelerazione: il valore deve aumentare in modo progressivo, non a “gradini” strani.
• Coerenza con il feeling: se l’auto è pigra ma il MAF segna valori “ottimi”, qualcosa non torna.
Un altro controllo pratico è ispezionare il condotto: filtro aria, fascette, manicotti. Se trovi crepe o giunti lenti, l’aria può entrare senza essere misurata. Di conseguenza, la centralina sbaglia miscela anche con un flussometro perfetto.
Quando il problema è altrove (tubo aspirazione, EGR, turbo)
Ci sono casi in cui il flussometro è innocente. Per esempio, una perdita nel tubo dopo il sensore può far entrare aria non misurata. In quel caso il motore si comporta come se il MAF sbagliasse, ma in realtà sta misurando solo una parte dell’aria.
Anche la EGR può creare sintomi simili: vuoti, strattoni, fumo e irregolarità. Se la EGR resta aperta quando non dovrebbe, cambia la quantità di aria “utile” e la combustione diventa instabile. Di conseguenza, i sintomi si sovrappongono.
Sui turbo, inoltre, problemi di pressione o attuatori possono dare perdita di potenza e risposta a scatti. In quel caso la lettura MAF può risultare strana come effetto, non come causa. Perciò è importante valutare il sistema nel suo insieme.
Nel prossimo blocco vediamo la parte pratica: pulizia o sostituzione. Quando conviene pulire il flussometro, quando è meglio cambiarlo e quali errori evitare.
Pulizia o sostituzione: cosa conviene fare
Quando sospetti il flussometro auto, la domanda è sempre la stessa: meglio pulire o cambiare? La risposta dipende da due fattori: quanto il sensore è degradato e perché si è sporcato. Inoltre, conta anche il tipo di sintomi. Se sono lievi e intermittenti, spesso la pulizia può aiutare. Se invece il sensore è proprio guasto, la pulizia non fa miracoli.
Un punto importante: il flussometro è delicato. Quindi una pulizia fatta male può rovinarlo. Perciò conviene usare prodotti adatti e movimenti minimi. In più, prima di intervenire, è utile controllare filtro aria e condotti. Altrimenti pulisci oggi e domani sei da capo.
Vediamo come orientarti, in modo pratico.
Quando la pulizia basta e quando no
La pulizia ha senso quando il sensore è sporco, ma non danneggiato. Tipico caso: auto che ha iniziato a consumare di più, risposta un po’ pigra, qualche vuoto leggero. In più, spesso c’è una storia di filtro aria vecchio o di guida in ambienti polverosi.
Se invece hai sintomi forti e continui, oppure la spia torna subito dopo reset, la pulizia potrebbe non bastare. Lo stesso vale se il sensore ha letture “assurde” o intermittenti. In quei casi può esserci un problema interno al componente. Di conseguenza, la sostituzione diventa più probabile.
Un altro caso in cui la pulizia è poco utile è quando il problema è altrove. Per esempio un manicotto crepato o un connettore ossidato. Qui la pulizia non cambia nulla. Quindi, prima, controlla sempre aspirazione e cablaggi.
Come si pulisce in sicurezza (prodotti giusti, errori da evitare)
La regola numero uno è usare un prodotto specifico. In genere si usa uno spray per sensori MAF. È pensato per evaporare senza lasciare residui. Inoltre, è formulato per non danneggiare le parti sensibili del sensore.
Gli errori da evitare sono classici:
• Non toccare l’elemento sensibile con dita, cotton fioc o spazzole. È fragile.
• Non usare aria compressa “sparata” da vicino. Può danneggiare o spostare componenti interni.
• Non usare WD-40, solventi generici o pulitori freni. Possono lasciare residui o rovinare materiali.
In pratica, si smonta il sensore, si spruzza il pulitore a breve distanza e si lascia asciugare bene. Poi si rimonta. Non serve strofinare. Serve solo rimuovere depositi leggeri. Inoltre, è importante evitare di contaminare il sensore con olio o sporco durante il rimontaggio.
Dopo la pulizia, l’auto può impiegare un breve periodo per “riassestare” le correzioni. Tuttavia, se il problema era lo sporco, spesso il miglioramento si sente subito: risposta più pronta e minimo più stabile.
Costi indicativi e tempi di intervento
I costi variano molto in base all’auto e al tipo di sensore. La pulizia è l’opzione più economica: di solito paghi solo il prodotto e la manodopera, se non la fai da te. Inoltre, richiede poco tempo, spesso meno di un’ora tra smontaggio, asciugatura e rimontaggio.
La sostituzione costa di più perché dipende dal prezzo del componente. Su alcune auto il flussometro è separato e accessibile. Su altre è integrato in un corpo più complesso. In più, c’è la differenza tra ricambio originale e aftermarket di qualità. Qui conviene puntare su componenti affidabili, perché un sensore economico e impreciso può creare nuovi problemi.
Un consiglio pratico: se sostituisci il sensore, controlla anche filtro aria e aspirazione. Altrimenti il nuovo flussometro rischia di sporcarsi presto. Nel prossimo blocco vediamo proprio questo: prevenzione e piccoli accorgimenti per farlo durare di più.
Prevenzione: come farlo durare di più
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Il flussometro auto dura molto di più se l’aspirazione resta pulita e “in ordine”. Non servono interventi complicati. Servono poche abitudini, ma regolari. Inoltre, prevenire conviene sempre: riduci consumi anomali, eviti spie e guasti a catena.
La regola pratica è semplice: se l’aria entra pulita e senza perdite, il flussometro lavora bene. Se invece l’aria entra con polvere, olio o turbolenze strane, il sensore si sporca prima. Di conseguenza, aumenta il rischio di letture imprecise e sintomi.
Qui sotto trovi i controlli più utili e “furbi”.
Filtro aria e manutenzione “furba”
Il primo alleato è il filtro aria. Cambiarlo ai tempi giusti è la cosa più efficace che puoi fare. Se guidi spesso in città molto polverose, strade sterrate o zone con cantieri, valuta controlli più ravvicinati. In quel caso il filtro si satura prima. Inoltre, un filtro molto sporco può alterare il flusso d’aria e creare letture meno stabili.
Controlla anche la scatola filtro e la sua chiusura. Se non è ben sigillata, entra aria non filtrata. E il flussometro paga il conto. Perciò, dopo ogni intervento in zona (tagliando, sostituzione filtro), una verifica rapida di incastri e fascette è una buona abitudine.
Se vuoi essere davvero pratico, pensa così: filtro in ordine = flussometro più sano = motore più regolare. È una catena semplice.
Attenzione ai filtri sportivi e all’olio
Se usi un filtro sportivo oliato, fai molta attenzione alla manutenzione. Il problema non è il filtro in sé. Il problema è l’olio in eccesso. Se esageri, una parte può depositarsi sul sensore. Di conseguenza, il flussometro inizia a leggere male.
Quindi, se scegli quella strada, segui le istruzioni alla lettera. Poco olio, distribuito bene, e tempi corretti. Inoltre, dopo l’intervento, controlla che nel condotto non ci siano residui evidenti. Se noti patina oleosa vicino al sensore, è un segnale da non ignorare.
Attenzione anche ai vapori olio: se il motore ha trafilamenti importanti o il sistema di recupero vapori lavora male, i depositi aumentano. In quel caso, prima risolvi la causa. Poi pensi al sensore.
Piccoli controlli periodici che evitano guasti
Ogni tanto, una rapida ispezione dell’aspirazione ti salva. Controlla manicotti, fascette e tubi. Cerca crepe, tagli o giunti lenti. Anche una piccola perdita dopo il sensore può creare aria “non misurata”. E i sintomi sembrano un flussometro guasto.
Controlla anche il connettore del sensore: deve essere ben inserito e pulito. Se noti ossido o contatti sporchi, meglio intervenire prima che diventi un problema intermittente. Inoltre, evita lavaggi aggressivi nel vano motore, soprattutto con getti diretti sui sensori.
Se vuoi una regola d’oro: quando l’auto inizia a consumare di più o a perdere fluidità senza motivo, non aspettare mesi. Un controllo rapido può evitare che il difetto peggiori. E può evitare di cambiare pezzi inutilmente.